Історична панорама. Вип. 2
Автор: Сич О.І. | Рік видання: 2004 | Видавець: Чернівці: ЧНУ "Рута" | Кількість сторінок: 167
Автор: Сич О.І. | Рік видання: 2004 | Видавець: Чернівці: ЧНУ "Рута" | Кількість сторінок: 167
Піддубний І.А.
Початок Першої світової війни показав, що досить швидко техніка займе належне їй місце на полі бою. Практично з перших днів війни авіація використовувалася для ведення розвідки, а згодом - і для виконання бойових завдань. З метою виконання бойових завдань, пов’язаних зі спостереженням з повітря, в арміях воюючих сторін створювалися бойові повітроплавні та авіаційні підрозділи. На озброєнні в австрійських повітроплавних підрозділах були прив’язні сферичні аеростати французького виробництва та змійкові аеростати подовженої форми. Польові повітроплавні підрозділи формувалися для штабів армій, а особовий склад набирався з навчального відділу повітроплавного закладу у Відні. Штат таких підрозділів складався з 5 офіцерів та 70 солдатів1. Загалом російський історик І.Черніков указує на те, що наприкінці 1912 р. імперське військове відомство мало лише 4 аеростати систем Парсеваля, Лебоді, Кертінга, Бемхеса2. Того ж року авіаційні підрозділи імперії мали 16 машин різних систем. Загалом авіаційні підрозділи цісарської армії поповнювалися і моделями, виготовленими в країні. Так, 1913 р. інженери віденської фірми Я.Ленера розробили проект двомісного біплана „В”, який наступного року прийняли на озброєння під назвою В-I. Саме цю машину успішно застосовували на сербському та російському фронтах. У роки війни випускалися й інші модифікації цього літака. Загалом літаки цієї конструкції виконували розвідувальні польоти та бомбардували об’єкти і міста в Румунії, Північній Італії та на південному заході України3.
Окрім згаданого, використовували багатоцільовий біплан фірми „Ллойд Флюгцойг унд Моторенфабрік” „Ллойд” модифікацій С-ІІ та С-ІІІ.
З 1916 р. за ліцензією в Австро-Угорщині випускали аероплан „Ганза-Бранденбург”, модифікацію якого С-I з 1916 р. почали використовувати на російському фронті4.
У спішно використовувався на фронті і біплан-розвідник 2004 конструкції Е.Хейнкеля „Ганза-Бранденбург КОС”, який випускався в імперії під назвами „Фенікс” та „УФАГ”5. Російський історик І.Черніков зазначає, що після розпаду Австро-Угорщини „Фенікси” та „УФАГ”-и, які вціліли, були передані Італії, Румунії та Королівству сербів, хорватів і словенців6. В якості бомбардувальника використовували літак німецького конструктора Е.Хейнкеля „Ганза-Бранденбург” G-I. Ці літаки перебували на озброєнні впродовж січня - лютого 1917 p., але вже у квітні 1917 р. їх здали на бази для зберігання. Причиною відмови від аеропланів стали численні поломки машини. Більш успішним було використання австрійськими пілотами німецьких бомбардувальників „Гота” G-IV, яких закупили для потреб австрійських підрозділів у кількості ЗО . Окрім згаданих аеропланів, на озброєнні австрійської армії були й німецькі винищувачі - моноплани „Фоккер” тип Е.І та тип А.З. Від німецьких машин вони відрізнялися кольором - зеленим або сірим на полотняних частинах. Носова частина до кабіни пілота була кольору нефарбованого, полірованого під „паморозь” металу8.
Російська авіація в Першій світовій війні була представлена літаками різних типів. Загалом, вступаючи у війну, Росія мала 244 бойових літаки у складі 6 авіаційних рот і 39 авіаційних загонів. Безумовно, більшість із них складали літаки французької конструкції „Ньюпор-4”, „Фарман-7”, „-15” „-16”. У малій кількості були представлені літаки „Моран-Парасоль” тип Д та „Депердюсен”. На час розгортання бойових дій більшість літаків були зношені, а пілоти не мали достатньої практики у здійсненні польотів у польових умовах. Саме цим Дузь П.Д пояснює значні втрати літаків в авіаційних підрозділах 3, 5, 8 та 9 російських армій9.
У ході війни авіація вдосконалювалася, як упорядковувалося й керівництво її діями. Наприкінці 1915 р. було введено посаду начальника авіації фронту, якому підпорядковувався інспектор авіації фронту. Останній керував стройовою та технічною стороною діяльності авіазагонів. У 1916 р. створено Управління військово-повітряної роти, яке виконувало здебільшого завдання в галузі постачання підрозділів . Зростало и число авіацшних підрозділів, які поділялися на корпусні, армійські та винищувальні (1915 p.). Дещо пізніше з’явилися й артилерійські авіазагони. Такий поділ привів до появи нової класифікації літаків.
На липень 1917 р. армія мала 44 корпусних авіазагони, кожен з яких складався з 6 корпусних літаків, 6 артилерійських і 2 винищувачів. Як правило, на озброєнні вони мали літаки „Лебедь”, „Анаде”, „Кодрон”, „Вуазен”, „Спад” та „Ньюпор”. Армійських загонів на середину 1917 р. було 12. У їх складі налічувалося 6 армійських літаків і два винищувачі. Здебільшого це були „Фарман- 30”, „Фарман-27”, „Моріс-Фарман”. Використовували в підрозділах і багатомоторні літаки типу „Илья Муромец”. Винищувальна авіація мала на озброєнні літаки „Ньюпор” -10, -11, -12, -17, -21, а також „Моран”, „Спад” та „Сопвіч”. З 1915 р. на фронт стали поступати літаки „Вуазен” з двигуном „Сальмсон” (130-150 к.с.) та „Моран” з двигуном „Рон” (80 к.с.), які мали радіус дії 200-300 км11. У 1917 р. до авіазагонів стали поставляти літаки вітчизняного виробництва типу „Декан”, які споруджували на заводі Анатра в Одесі. На заводі „Дукс” збирали літаки „Фарман-30” з двигуном „Сальмсон” потужністю 160 к.с. Вважають, що літаки „Декан” мали деякі переваги над літаками „Вуазен”, хоча не були позбавлені недоліків. Загалом це були біплани типу „Альбатрос” зі швидкістю 130 км/год, які використовувалися для корегування артилерійського вогню та розвідки12.
Від початку бойових дій перед російською авіацією ставили завдання ведення оперативної розвідки, як правило, ближньої, тоді як глибоку розвідку мала проводити кіннота. Однак практика показала можливість застосування авіації для глибокої розвідки тилу ворога та її стали застосовувати для такої на глибину 300 - 400 км, як правило, використовуючи літаки типу „Илья Муромец”. Розвідку проводили як поодинокими літаками, так і авіазагонами. Результати розвідки повідомляли наземним підрозділам за допомогою вимпелів, які скидали в розташуванні своїх військ. Поряд із завданнями розвідки виконувалися і завдання зв’язку. Також одним з перших завдань, які виконувалися вже на початку війни, стало бомбардування. Щоправда, різні літаки могли нести різну кількість бомбового навантаження: „Ньюпор” - одну 4- кілограмову або 2 двокілограмові бомби; „Фарман” - 24 кг бомбового навантаження. Наприкінці війни літаки типу „Илья Муромец” мали на озброєнні й 640-кілограмову бомбу . Розвиток завдань авіації змусив російське командування забезпечувати літаки засобами зв’язку, тому в ході війни на літаках стали встановлювати радіостанції, які могли мати радіус дії 15-30 км14.
Планували встановити радіостанції майже на всі літаки, окрім винищувачів.
Крім аеропланів, у російській армії досить широко використовували і дирижаблі та аеростати. Безумовно, найактивнішими в цьому плані стали німці, які з перших днів війни використовували свої LZ для завдання бомбових ударів по Лондону, Антверпену та Парижу15. На Східному фронті цеппелін застосували 15 серпня 1914 р. для завдання бомбового удару по захопленій російськими військами станції Млава у Східній Пруссії. Втрати були досить високими і, за даними П.Дузя, в одній з двох братських могил поховали 42 людини. В результаті нальотів дирижаблів на станцію будівля вокзалу була зруйнована16.
В російських повітроплавних підрозділах на озброєнні знаходилось 14 керованих аеростатів. Лише чотири з них („Альбатрос”, „Астра XIII”, „Клеман-Баяр V”, „Парсеваль - XIV”) крупні об’ємом близько 10 тис. м3 та нової конструкції (1913 p.), тоді як решта - застарілої конструкції. Дирижаблі придавалися повітроплавним ротам і використовувалися у бойових діях. Найуспішнішою вважалася бойова діяльність дирижаблів „Кондор” „Беркут” зі складу 2-ої повітроплавної роти у фортеці Брест- Литовський17. Однак бойова робота керованих дирижаблів велася здебільшого на Північному та Західному фронті18. Окрім керованих аеростатів, на озброєнні російська армія мала спостережні станції зі змійковими та сигнальними аеростатами. Останні використовувалися для артилерійського спостереження та ближньої розвідки і на початок війни було 46 змійкових аеростатів у складі повітроплавних частин, здебільшого фортечних (Ковенська, Гродненська, Новогеоргієвська, Осовецька, Брест-Литовська, Карська, Владивостоцька фортеці)19. Проте на початку війни реально обслуговувати армію могли дві польові повітроплавні роти, які мали спостережні станції. Згодом для обслуговування діючої армії зі складу повітроплавних рот фортець виділили окремі змійкові аеростати та придали їх стрілецьким корпусам.
Повітроплавні частини підпорядковувалися безпосередньо начальникам штабів фортець і корпусів і мали виконувати завдання розвідки. Лише на початку 1915 р. аеростати стали використовувати для коригування артилерійського вогню, і на вимогу командирів корпусів аеростати стали передавати у підпорядкування командирів артилерійських дивізіонів. На середину 1915 р. було сформовано близько 25 польових повітроплавних рот, і до складу кожної армії вводили 2-3 такі роти .
Поступово основною формою застосування аеростатів стала їх взаємодія з артилерією. Спостереження проводили з відстані 7-9 км від батарей ворога і за гарної видимості ворожі батареї виявляли на віддалі 12-14 км, після чого відбувалося коригування вогню важкої артилерії. Спостерігачі стверджували, що дротяні загородження спостерігалися на віддалі до 10 км, а обози та батареї можна було бачити на віддалі 10-12 км21.
Бойова робота прив’язного аеростата ставала потрібною та необхідною, і її не могли замінити аероплани. Аеростат перебував у повітрі більший проміжок часу, міг підтримувати по телефону постійний зв’язок з артилерійським командуванням. Проте відшукання цілей та пристрілка були результатом спільної бойової роботи спостерігачів аеростата та пілотів22. Стабілізація фронту навесні 1916 р. привела до частого застосування аеростатів на Північному та Західному фронтах. Все частіше змійкові аеростати тут застосовували і німці. У 1916 р. відбувалися навіть артилерійські дуелі зі участю прив’язних аеростатів. Будучи великими за розмірами, аеростати ставали мішенню для ворожої артилерії. Ворожі артилеристи вели вогонь на враження і по місцях розташування лебідок23.
З розвитком винищувальної авіації аеростати ставали легкою здобиччю пілотів. Так, у районі Тернополя німецький пілот Ціммерман збив 15 змійкових аеростатів, які коригували вогонь російської артилерії. Пілота збили лише тоді, коли він атакував спеціально замінований аеростат, заряд якого приводився в дію з землі. Всього за 1916 р. німці знищили 6 аеростатів, а в 1917 р. - 4824. У ході війни аеростати вдосконалювалися, що виливалося у збільшення їх об’єму з 750 до 850 м3 та можливості використання аеростатів упродовж 7-12 днів для підйому 2 спостерігачів на висоту 800-1000 м. У тих умовах подальше збільшення об’єму оболонок аеростатів вважали нераціональним, бо зростало витрачання хімічних засобів на видобування водню. Військове відомство зі свого боку обмежило кількість водню для однієї спостережної станції 4 тис. м3 на рік. Щоправда, в 1917 р. на фронті з’явилися аеростати системи “Парсеваль” об’ємом 1000 м3. Восени 1917 р. у Франції закуплено кілька аеростатів системи „Како”, які піднімалися вище від звичайних прив’язних аеростатів, але мала їх кількість не могла роз’язати всіх проблем.
Досить скрутним було становище і з наземною матеріальною частиною. Так, на початок війни повітроплавні підрозділи мали лише 37 моторних лебідок, тоді як основними були лебідки на кінній тязі, виробництва заводу „Дюфлон”. Ці лебідки мали суттєві недоліки - низьку прохідність і слабкий двигун, так що при сильному вітрі для здійснення посадки аеростата доводилося залучати команду з 45 солдатів. Нерідко двигун лебідки ламався. У 1917 р. лебідки на кінній тязі замінили на лебідки Адміралтейського суднобудівного заводу на шасі півторатонного вантажного автомобіля „Уайт” з двигуном потужністю 40-45 к.с.та швидкістю зниження 4,5 м/с. Для порівняння зазначимо, що у Франції використовували двомоторні автолебідки системи Сакканея з двигунами по 70 к.с. кожен. У Німеччині лебідки з двигунами 80 - 100 к.с., які дозволяли знижувати аеростат зі швидкістю 8 м/с25.
Для наповнення оболонки аеростата газом використовували польові сіліколеві газовидобувні апарати „Оксиліт”, закуплені у Франції. При використанні силіколю, їдкого натру та води за годину виробляли 300 м3 газу. Один апарат обслуговували 10-15 осіб. Також застосовували лужно- алюмінієві апарати вітчизняного виробництва, які обслуговувалися 30 солдатами та давали за годину 100 м водню .
У першій половині 1917 р. повітроплавні роти були переформовані на армійські та корпусні повітроплавні загони. Останні звели у повітроплавні дивізіони. Кожен фронт мав повітроплавний парк, який проводив ремонт матеріальної частини та постачав хімічними матеріалами. Організаційна структура у повітроплавних підрозділах стала такою ж, як у авіаційних. Наприкінці бойових дій у діючій армії налічувалося 88 повітроплавних загонів (59 корпусних і 29 армійських), які мали на озброєнні близько 200 змійкових аеростатів. У складі фронтових повітроплавних частин і парків було 700 офіцерів, 28 тис. солдатів27. Для порівняння зазначимо, що на Західному фронті у французькій армії на 1 км фронту припадав 1 аеростат і станом на 1917 р. Франція мала 76 повітроплавних рот з 2-3 спостережними станціями кожна (проти 4 рот у 1914 p.). Англія збільшила число повітроплавних частин з 4 до 83, Німеччина з 10 взводів до 186 фронтових та 14 тилових. До того ж у союзників Росії станції зі змійковими аеростатами прикривалися вогнем зенітної артилерії та винищувальною авіацією .
З розвитком авіації та розширенням її застосування в бойових умовах розвивалися й засоби боротьби з авіацією наземних підрозділів. Власне ідея зенітної артилерії зародилася ще напередодні Першої світової війни, коли на заводі Пюто виготовили гармату, здатну вести вертикальний обстріл і встановлену на автомобільному лафеті. Якщо на початку війни Франція мала одну таку гармату, то війну вона закінчила.
Дещо відставала від своєї союзниці Росія. Хоча у березні 1915 р. на Путилівському заводі у Петрограді виготовили перші 4 зразки зенітних гармат системи Ф.Лендера та В.Тарновського, до кінця війни у військах було лише 76 зенітних гармат. Це змушувало прилаштовувати для зенітної стрільби тридюймові гармати на саморобних станках і тумбових установках. Усього було задіяно 858 польових тридюймових і морських 75-мм гармат. У Німеччині для стрільби по повітряних цілях застосовували 77- мм гармату, а також 100-мм гармати зразка 1904 р. і малокаліберні 37-мм морські гармати на рухомих платформах.
Станом на 1917 р. уже сформувалися основні вимоги до зенітної артилерії. Так, малокаліберні гармати (37-45-мм) призначалися для боротьби проти цілей на невеликій висоті та аеростатів; гармати середніх калібрів (75-90-мм) - для боротьби проти літаків на великій висоті та охорони бойових порядків піхоти, у зв’язку з чим їх прагнули встановлювати на автомобільні установки; важкі зенітні гармати (понад 90-мм) призначалися для охорони тилу
На території Буковини бойове застосування авіації, за твердженням чернівецького історика В.Заполовського, почалося у 1915 р. З червня 1915 р. (н.с.) Чернівці вже не раз зазнавали з боку росіян повітряних нападів.
З літаків на місто скидалися бомби та металеві „стріли” - зброю для ураження живої сили. Та разом з тим не обходилося і без жартів. Зокрема, 6 червня 1915 р. чернівчан, які знаходилися на площі Ринок, налякав скинутий з літака предмет. Ним виявилася бляшана пластина, загорнута у полотно. Всередині цього пакунка лежала записка: „Привіт громадянам і гарненьким громадянкам міста Чернівців. 24 травня 1915 р. Російський пілот”31.
Розгортання бойових дій вело лише до ускладнення ситуації, яка особливо серйозною для австрійських військ стала наприкінці червня 1915 р. Вже тоді авіація могла виконувати різні завдання, то ж коли в Чернівцях 8 липня 1915 р. перебував Верховний головнокомандувач ерцгерцог Фрідріх Иозеф, у повітря було піднято 4 аероплани з метою відбиття можливого повітряного нападу росіян . І не дивно, адже дії авіації значно активізувалися і пізніше прикордонні села Буковини зазнавали авіаційних бомбардувань. У цей час було застосовано і бомбардування у пікіруванні, що, зокрема, у буковинському небі здійснив російський пілот Шадський, який літав на „Ньюпорі” у складі 30-го авіаційного загону. Він у липні 1915 р. у районі м. Чернівці виявив австрійський змійковий аеростат, що знаходився на землі. Пілот увійшов у піке з висоти 1200 м і трьома бомбами знищив аеростат, після чого виишов із піке та спланував до російських позицш .
Мали місце й інші напади з повітря на територію, зайняту австрійськими військами. Так, згідно з даними чернівецького історика В.Заполовського, управа Заставнівського повіту повідомляла у Чернівці, що 13 серпня 1915 р. російські літаки бомбардували с. Вікно та що під час нальоту були втрати серед людей та тяглової сили34. Згодом, 22, 23, 25 та 28 вересня російські аероплани бомбардували залізничний вокзал і саме місто, хоча помітних руйнувань і не було завдано. Успішнішим був наліт 7 жовтня 1915 p., коли 5 аеропланів скинули на місто 23 бомби, в тому числі 7 запалювальних. У відповідь австрійська авіація завдавала бомбових ударів по ворожій території і 29, 30 вересня, і 1 жовтня 1915 р. було здійснено нальоти на Кам’янець-Подільський. 19 листопада того ж року австрійці бомбардували російське летовище біля Ліпкань, звідки здійснювали нальоти на австрійську територію російські літаки. Використання авіації стало таким звичним, що, за свідченням очевидців подій, мешканці Чернівців уже могли легко розрізняти свої та ворожі аероплани .
1 січня 1916 р. австрійці застосували авіацію для проведення розвідки ближніх тилів ворога36. Бойове застосування авіації полягало також у недопущенні використання ворогом засобів для повітряного спостереження, яким були змійкові аеростати. Так, коли росіяни 13 січня 1916 р. для коригування артилерійського вогню підняли в повітря кулю, австрійці застосували аероплан, пілот якого завдав значних ушкоджень згаданій кулі. Того ж дня, за даними В.Заполовського, австрійцем було підбито „російський моноплан французького виробництва” .
Напередодні Брусилівського наступу 1916 р. австрійці та росіяни широко використовували авіацію для проведення оперативної та тактичної розвідки, коригування артилерійського вогню під час контрбатарейної боротьби, здійснення штурмових нальотів. Однак якщо росіяни завдавали бомбових ударів по Чернівцях, то австрійці бомбардували міста Кам’янець- Подільський, Хотин, Мельницю-Подільську та с. Динівці. Причиною цього було розташування важливих військових об’єктів у вказаних населених пунктах: штабу IX армії у Кам’янці- Подільському; 14-го авіазагону - у Хотині, 9-го - у Мельниці-Подільській та 30-го - ус. Динівці .
У квітні 1916 р. австрійські літаки зробили спробу завдати бомбового удару по місці огляду російських військ, що здійснювався біля м. Жванець царем Миколою II. В бою взяли участь російські аероплани, що чергували в повітрі, які не пропустили ворожі літаки. Щоправда, двом австрійським літакам вдалося прорватися і під щільним вогнем зенітних батарей скинути в районі огляду кілька бомб. Інший аероплан завдав бомбового удару по об’єктах у самому Жванці39.
Вдосвіта 14 квітня 1916 р. на північний схід від Чернівців відбувся двогодинний повітряний бій, в якому росіяни втратили один біплан, що впав на нічийній смузі біля боянського лісу. За даними командира 11 авіаційної роти гауптмана О.Иіндри до складу російської групи входило 8 аеропланів. З офіційних повідомлень, на які посилається В.Заполовський, виходило, що 4 аероплани були змушені повернути через вогонь протиаеропланних батарей, тоді як решта скинули в районі приміського села Жучка та на передмістя Клокучка й Калічанка бомби, не завдавши серйозної шкоди.
З австрійського боку в бою взяли участь 2 аероплани40.
Успішними були дії австрійських пілотів і в бою 3 травня 1916 p., коли під час розвідувального польоту над Бессарабією пілот австрійського аероплану збив літак російського пілота, змусивши його напарника припинити переслідування .
Інтенсифікація бойових дій привела до ширшого застосування авіації у боях, що особливо проявилося у період „брусиловського прориву” 1916 р. Ось що згадував мешканець Чернівців М.Гарас: „Аж з весною 1916 p., із звісною „брусіловою” офензивою, коли ворожі літаки - „бомбарі” почали частіше навідувати місто, то й з наукою був кінець. Не можна було більше втримати молоді у клясі. З кожним вибухом бомби тремтіла вона з нетерпеливости, коли вже випустить їх учитель домів, а побільше з цікавости, щоб видіти, де впаде бомба. Стоїть дітвора, бувало, гуртками на вулиці й придивляється, як ворожих літаків обстрілюють шрапнелями; а як з літака повертиться вділ бомба, то в своїй наївності - бігцем щодуху в напрям, де впала бомба, щоб видіти її страшенні наслідки...”42.
На час операцій у липні-серпні 1916 р. на Південно-Західному фронті було зосереджено близько 100 літаків. З них у складі IX армії було 28 та у складі VIII, XI та VII - 50 літаків. Проте більша частина літаків цих армій була не придатна до виконання бойових завдань, у зв’язку з чим лише авіація IX армії могла повноцінно діяти. Підрозділи IX російської армії мали перед своїм фронтом VII австрійську армію, у складі якої діяли 4-5 авіавідділень по 5-8 літаків кожне, що в сумі складало близько 30 -40 літаків. За даними полонених, австрійська авіація розташовувалася так: 29-те авіавідділення - Фельше Вішо, 13-те - Чин Середа, одне - в Олах Топище, одне - в Дорна Ватрі. Головна увага австрійського командування була зосереджена на південній ділянці фронту.
Чернівецький історик В.Заполовський повідомляє, що росіяни мали різні дані стосовно авіаційних підрозділів у складі австрійської VII армії. Так, за одними даними, це було 4-5 авіаційних відділів із загальною кількістю 30-40 аеропланів (по 5-8 літаків кожен), за іншими даними, у складі армії було 28 літаків. За його ж даними, на Буковині діяли 2 авіаційні роти, на озброєнні яких були літаки німецького виробництва „Румплер-Таубе” та „Альбатрос”. Також В.Заполовський стверджує, що росіяни не знали точного розташування австрійських авіаційних підрозділів, хоча 11 авіаційна рота мала польові бази на північ та на південь від Чернівців43. Авіацію російської IX армії звели в один авіадивізіон, який мав 5 авіазагонів, розташованих так: 26-й - на аеродромі Борщева, 16-й - у Турильче, 9-й - у Мельниці, 14-й - у Хотині та 30-й - у Динеуць. Після того як фронт просунувся на захід авіазагони, за наказом командувача IX армії, перебазувалися на нові аеродроми.
З травня 1916 р. кожен з авіазагонів мав завдання розвідки у конкретному районі. Дані розвідки одного з авіазагонів перевірялися пілотами іншого загону. Найважливіші об’єкти розвідувалися кількома підрозділами. Так, залізничні станції Заліщики, Чернівці, Заставна розвідувалися одночасно двома загонами, розвідка залізниці на дільниці Коломия - Чернівці здійснювалася трьома загонами44.
На озброєнні авіадивізіону IX армії були літаки типу „Лебедь”, “Парасоль”, „Вуазен”, а також трофейні німецькі та австрійські літаки. Радіус дії літаків складав 100 - 150 км при польотній швидкості 80 -120 км/год. Максимально в повітрі літаки могли перебувати впродовж 4-х годин. Найбільша висота польоту - 3 тис. м. Разом з тим підрозділ був недоукомплектований особовим складом. У ньому було 29 пілотів і пілотів - спостерігачів, що дозволяло одночасно обслуговувати 14 -15 літаків45.
Основним видом бойової роботи авіації на даній дільниці залишалася розвідка й ефективність бойової роботи перевірялася не лише кількістю бойових вильотів, але й кількістю виявлених ворожих батарей. Так, упродовж 1 січня - 6 липня 1916 р. 30-й авіазагін здійснив 30 розвідок, налітавши 43 год 40 хв. 9-й авіазагін упродовж травня 1916 р. виявив 36 ворожих батарей. Завдання на розвідку давалося через начальника розвідувального відділу армії генерал-квартирмейстером і його зміст міг бути таким: „Заставна. 13.6.16 року. Командиру 16 авіазагону. Генкварм наказав звернути особливу увагу на розвідку Коломийського залізничного вузла з боку Делятин та Отинь. Підпис: Підполковник Ракітін”46.
Пілотам ставилися завдання і з розвідки наявності військ у певних пунктах, про рух військ дорогами, скупчення поїздів на станціях, визначення артилерійських позицій, установлення наявності дротяних загороджень. Розвідка поділялася на розвідку ближнього тилу, розвідку позицій та розвідку глибокого тилу. Остання включала виявлення об’єктів не ближче 16 км від лінії фронту. Для виконання цих завдань виділяли, як правило, літаки типу „Фарман”. Розвідку виконували групою в три літаки, де два літаки прикривали розвідника. Ближня розвідка виконувалася літаками „Вуазен” та „Фарман-22”47. Результати розвідки та пристрілки часто повідомлялися до штабу армії у формі схеми в масштабі 1:75 000 або ж наносилися на карту .
Нерідко пілоти, вилітаючи в розвідку, брали з собою авіабомби. Так, 5 червня 1916 р. пілот Сапожніков і пілот- спостерігач Єгоров під час повернення з розвідки скинули одну 16- кілограмову бомбу на станцію Заставна та одну - на обоз недалеко ВІД ЛІНИ фронту .
Проте й австрійська та німецька авіація застосовували у цей же період штурмові дії проти наземних підрозділів. Так, 18 червня 1915р. 43 ополченська дружина, яка проводила саперні роботи під Чернівцями, була атакована ворожим літаком і з висоти 60 -70 м обстріляна з кулемета. Хоча не було жодних втрат, дружинники повтікали .
Здіснення розвідки нерідко супроводжувалося сутичками з ворожими літаками. В цілому авіація IX армії здійснила за час Брусиловського наступу 102 вильоти, що в середньому на один авіазагін складало 18-24 вильоти. Якщо перед початком операції були заборонені впродовж двох днів вильоти, то за перший день операції авіація здійснила 6 вильотів. За час операції в повітряних боях було збито 3 ворожі літаки та втрачено 1 власний51.
З Буковиною пов’язана й доля одного з перших військових авіаторів Австро-Угорщини. Уродженець с. Берегомет нинішнього Кіцманського району Чернівецької області поручник Євген Лупул брав участь у бойових діях і, за даними М.Ярового, загинув від вибуху бомби, яку мав узяти на борт аероплану перед бойовим
ВИЛЬОТОМ .
Говорячи про перших, варто згадати й пілота Яна Обешло, чеха за походженням, доля якого і нині цікавить дослідників. Народився Я.Обешло 15 квітня 1893 р. у Козоїдках у родині селянина-середняка. Навчався у школі в Козоїдках та у міській школі у Новому Буджові, де закінчив також промислову школу. Близько 1911 р. батько Ф.Обешло за 12 тис. крон купив сину літак. Спілкувався Я.Обешло з В.Бартеллем і виконував короткотривалі польоти в Клатовех. Про В. Бартелла також відомо, що 1911 р. він був присутній у Пардубіцах, саме тоді, коли тут здійснювали польоти Я.Кашпар та Чигак, то ж міг познайомитися з інженером Я.Кашпаром53.
У 1915 р. Я.Обешло розпочав свою військову службу і після завершення навчання у пілотській школі 14 серпня 1915 р. був відправлений у Фогстдорф, а пізніше потрапив на Буковину. Як пілот виконував тут завдання до 30 листопада 1916 р. З 1 грудня 1915р. переведений на італійський фронт, де пілотував „Флік G-1” (бомбардувальник). Пілот виконав 18 розвідувальних польотів та отримав поранення54. Лікування тривало з 6 червня по 14 серпня 1915 р. і в цей час Я.Обешло був нагороджений срібною медаллю „За хоробрість” 2 класу. З 17 серпня 1917 р. пілот отримав призначення на румунський фронт у Марморош-Сігет, де пілотував „Флік-30” Пілот виконував завдання також у Акна-Слатіна, Кесді та Чернівцях. Під час виконання одного з бойових завдань на румунському фронті 14 жовтня 1917 р. фельдфебель Я.Обешло був збитий під час бою з двома ворожими літаками біля Оберміллешутц (район Редеуць) і впав за лінією фронту. Похорон убитого пілота відбувся 16 жовтня 1917 р. у м. Сучава55.
З підписанням у листопаді 1917 р. перемир’я між Австро- Угорщиною та Росією припинилися активні бойові дії на території Буковини, і лише у часі розпаду монархії Габсбургів та окупації Буковини військами королівської Румунії знову у бойових діях брала участь авіація. Цього разу аероплани румунських королівських повітряних сил виконували нескладне завдання - над найважливішими населеними пунктами розповсюджували листівки повідомленням, що румунські королівські війська вступають на Буковину на заклик Румунської національної ради з „метою захисту життя, майна та свободи мешканців краю”. 8 листопада 1918 р. такі листівки було розкидано і над Чернівцями56.
Тут необхідно зауважити, що військово-повітряні сили Румунії на цей час уже мали кількарічну історію. Засновані 15 серпня 1915 р. на час вступу Румунії у війну, вони нараховували аероплани, 100 пілотів та 64 пілоти-спостерігачі . Станом на 1917 р. військово-повітряні сили Румунії мали на озброєнні винищувачі „Ньюпор” кількох модифікацій, бомбардувальники „Бреге” та „Бреге-Мішелін”, розвідувальні літаки та бомбардувальники „Кодрон”, „Сопвіч”, „Фарман” . Після окупації Буковини до Чернівців перевели 10-ту авіаескадрилью зі складу III повітряної групи „Галац”, на озброєнні в якої були винищувачі „Ньюпор”59.
Це було пов’язано з тим, що на території України тоді велися бої і Румунія брала участь у бойових діях проти Української Галицької армії на Покутті. Наблизилися до кордонів Румунії й більшовицькі війська. 16 серпня 1919 р. командир полку „Штефан Великий” віддав наказ розповсюдити по громадах Заставнівського повіту наказ №4 командира IV армійського корпусу О. Лупеску. Зміст наказу полягав у тому, щоб цивільні мешканці та військовики вживали всіх заходів з метою арешту більшовицьких пілотів, які б робили вимушені посадки на території повіту. Невиконання цього наказу вело до звинувачення у шпигунстві60. Розпорядження було викликане наближенням до території Румунії бойових дій і мало частковою метою усунення загрози втручання у її внутрішні справи ззовні. Та поряд з цим саме румунські військовики захопили у 1919 р. один з шести авіазагонів армії УНР61.
Окремі дані свідчать про те, що румунські авіатори у Чернівцях вже від початку 1919 р. користувалися певною увагою. У березні того року авіатори влаштували виставу у повітрі і чернівчани могли спостерігати за майстерними вправами пілотів, які управляли такими ж літаками, що свого часу принесли славу французьким авіаторам62. Проте не всі польоти були вдалими, і 22 серпня 1919 р. в авіакатастрофі загинув румунський пілот сублокотенент Кароль Паукер. Під час його похорону 26 серпня 1918 p., після відспівування тіла у Кафедральному соборі жалобну процесію до Руського кладовища супроводжували і літаки, з яких скидали квіти. Промовляли і колеги загиблого, які згадали про його 150 вильотів та 10 повітряних боїв, а також про участь К.Паукера у боях під Мерешешть та Ойтуз63.
Загалом у роки Першої світової війни на Буковині в різній мірі застосовували авіацію для виконання основних завдань - розвідки, бомбардування та ведення повітряних боїв. Застосування авіації продемонструвало можливості розвитку авіації відповідно до загальних тенденцій, притаманних авіації європейських країн початку XX ст.
Список посилань
1. Черников И.И. Гибель империи. - М.: ООО “Издательство ACT”; СПб.: “Terra Fantastica”, 2002. - С. 318 - 320.
2. Там само. - С. 321.
3. Там само - С. 321 - 323.
4. Там само. - С. 323 - 324.
5. Там само. - С. 328.
6. Там само. - С. 329.
7. Там само. - С.330 - 332.
8. Дуленко С., Роздяловский С. Шагнувший на тропу войны (монопланы Фоккера) // Мир моделей. - 2003. -1(7). - С. 17 - 18.
9. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР. Период первой мировой войны (1914-1918 гг.). - М.: Оборонгиз, 1960. - С. 9-11.
10. Там само. - С.20 - 21.
11. Там само. - С.19 - 20.
12. Там само. - С. 34.
13. 13Там само. - С. 15 - 16.
14. Там само. - С. 26 - 27.
15. Там само. - С. 93 - 108.
16. Там само. - С. 98.
17. Там само. - С. 99 - 101; Дирижабли на войне / Сост.В.А.Обухович, С.П. Кульбака. - Москва - Минск: Харвест - ООО “Изд-во ACT”, 2000. - С. 379.
18. Див.: Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР. Период первой мировой войны (1914-1918 гг.). - М.: Оборонгиз, 1960. - С. 102-103; Дирижабли на войне / Сост.
19. В.А.Обухович, С.ПКульбака. - Москва - Минск: Харвест - ООО “Изд-во ACT”, 2000. - С. 382 - 388.
20. Дузь П. Д. Вказ. праця. - С. 107 - 108.
21. Там само. - С. 108 - 109.
22. Там само. - С. 109.
23. Там само.
24. Там само. - С. 111.
25. Там само. - С.113.
26. Там само. - С. 115 - 116.
27. Там само. - С. 116.
28. Там само. - С. 114.
29. Там само.
30. Шокарев Ю.В. Артиллерия - М.: ООО “Изд-во ACT”: ООО “Изд-во Астрель”, 2001. - С.175.
31. Там само. - С. 175 - 176.
32. Цит. за: Заполовський В. Повітряні бої над Чернівцями в 1915 р. // Буковина - мій рідний край. Історико-краєзнавча конференція молодих дослідників, студентів та науковців. Матеріали. - Чернівці: Прут, 1996. - С.17.
33. Заполовський В.М. Буковина в останній війні Австро- Угорщини 1914-1918. - Чернівці: Золоті литаври, 2003. - С.85.
34. Дузь П. Д. Вказ. праця. - С. 17.
35. Заполовський В.М. Буковина в останній війні Австро- Угорщини 1914-1918. - Чернівці: Золоті литаври, 2003. - С.83 - 84.
36. Там само. - С. 87.
37. Там само. - С. 99.
38. 37Тамсамо. - С.101.
39. Там само. - С. 110.
40. Там само. - С. 111.
41. Там само.
42. Там само.
43. Гарае М. Ілюстрована історія товариства “Українська Школа”: 1887-1937. - Чернауць, 1937. - С.126.
44. Заиоловський В.М. Буковина в останній війні Австро- Угорщини 1914-1918. - Чернівці: Золоті литаври, 2003. - С.110 - 111.
45. Назин И., Бараков И., Латышев А. Авиация в Брусиловском прорыве // Военно-исторический журнал. Орган Народного комиссариата обороны Союза ССР. - 1940. - № 12 (17). - С.110 - 111.
46. Там само. -С.111 - 112.
47. Цит. за: Назин И., Бараков И., Латышев А. Авиация в Брусиловском прорыве // Военно-исторический журнал. Орган Народного комиссариата обороны Союза ССР. - 1940. - № 12 (17). -С.113.
48. Там само. -С.113 - 114.
49. Там само. - С. 116.
50. Там само. - С. 114.
51. Там само.
52. Там само. - С. 117.
53. Яровий М. Перший льотчик імперії похований у Берегометі // Доба. - 2004. - 5 бер.
54. Vasicek R. Kdo sestrelil Jana Obeslo 14 rijna 1917? // Historie a plastikove modelarstvi. - 1999. - № 5. - S. 17.
55. Там само. - С. 18.
56. Там само. - С. 19.
57. Nistor I. Intrarea armatei romane in Bucovina (1918) si cooperarea ei cu celelalte institutii de stat pentru educarea straturilor sociale // Zece ani de launire.- Cemauti: Glasul Bucovinei, 1928,- P.39- 40.
58. Romanian wings the war //Aeronautica. Magazin. - 1995. - 7 iunie. - P. 8.
59. Там само. - С. 10.
60. Там само. - С. 11.
61. Державний архів Чернівецької області. - Префектура Заставнівського повіту. - Ф.18. - Оп.1. - Спр.2. - Арк.1 - 2.
62. Савин B.C. Авиация в Украине: Очерки истории. - Харьков: Основа, 1995. - С.90.
63. Glasul Bucovinei. - 1919. - 12/25 martie.
64. Glasul Bucovinei. - 1919. - 24, 28 august.