1. Внесок вчених-залізничників у перемогу у великій вітчизняній війні

А.А. Чухно

У статті досліджуються наукові розробки вчених періоду Великої Вітчизняної війни в різних галузях залізничного комплексу що безпосередньо сприяли підвищенню надійності та ефективності перевезень в інтересах фронту та воєнної економіки.

Ключові слова: НТП, залізничний транспорт, залізничний комплекс України, Велика Вітчизняна війна, воєнна економіка.

Постановка проблеми. У роки Великої Вітчизняної війни всі сили радянської науки були спрямовані на забезпечення перемоги над ворогом. Не дивлячись на те, що війна завдала значних збитків науковому потенціалу країни (було зруйновано понад 600 наукових закладів), поступальний розвиток науки продовжувався і в цей складний період.

Нові центри науково-дослідної роботи, що були створені в передвоєнні роки у східних регіонах Радянського Союзу, стали базою для роботи наукових установ, які були евакуйовані із західних та центральних областей (академічні інститути, університети, головні інститути промисловості та ін.). У нових наукових центрах Поволжя, Уралу, Сибіру та Середньої Азії розгорнулися важливі дослідження з удосконалення оборонної техніки, розробки сировинних ресурсів, а також перспективні теоретичні пошуки.

Питання організації досліджень вирішувала Науково- технічна рада при уповноваженому Державного комітету оборони (ДКО) з науки. Зростала мережа НДІ, інститутів, лабораторій: у 1941-1945 pp. їх було створено понад 240 [1, с. 301]. Набули поширення специфічні форми організації науки: дослідні й консультаційні групи вчених, проблемні науково-технічні комісії, що працювали безпосередньо на місцях за завданням ДКО, Генштабу, а також фронтів, наркоматів, окремих підприємств та допомагали оперативно вирішувати питання воєнного виробництва [2, с. 483].

Війна потребувала швидкого та ефективного вирішення багатьох найскладніших проблем, пов’язаних з роботою залізниць, підприємств і організацій залізничного комплексу в надзвичайних умовах. Слід було розробити принципово нові методи організації перевезень, управління рухом поїздів, шукати й віднаходити способи збільшення перепускної та перевізної спроможності окремих ліній і напрямків, відновлення залізничних комунікацій, ремонту та утримання техніки, заміни дефіцитних матеріалів, економного використання матеріально- технічних ресурсів. Над вирішенням цих та багатьох інших проблем працювали провідні вчені залізничного транспорту.

Розробки вчених-залізничників, здійснені під час Великої Вітчизняної війни, заклали наукові підвалини для відновлення транспортної інфраструктури України на базі новітніх, передових для свого часу технологій, що, у свою чергу, забезпечило можливість швидкого розвитку промислового потенціалу республіки у післявоєнний період. У цьому контексті вивчення історії дослідницької діяльності вітчизняних учених у галузі залізничного транспорту у воєнний час постає невід’ємною і важливою частиною історії народного господарства України та залишається на сьогодні актуальним науковим завданням.

Аналіз основних публікацій. У сучасній історико- економічній науці питанням наукового забезпечення перемоги у Великій Вітчизняній війні приділяється недостатньо уваги, зокрема в такій специфічній сфері, як наукове забезпечення функціонування залізничного комплексу та його головної складової - залізничного транспорту. Певні напрацювання у цій сфері були зроблені ще за радянської доби. В багатотомних дослідженнях історії народного господарства СРСР та УРСР - у главах, присвячених промисловості, транспорту [7, с. 130-139; 8, с. 550-643], - можна знайти інформацію стосовно наукового забезпечення розвитку транспортної інфраструктури. Певне місце науковій роботі, що провадилася в часи Другої Світової війни, приділяється у нарисах із розвитку науки та історії наукових інституцій: колишньої Всесоюзної, колишніх та нинішніх Російської та Української академій наук, академічних та освітніх інститутів, у тому числі й залізничних вузів. Спеціального ж дослідження розвитку науки в галузі залізничного транспорту у воєнний період на сьогодні в країнах пострадянського простору не проводилося.

Метою даної статті є висвітлення зусиль науковців та оцінка конкретного внеску науки та вчених у забезпечення надійного функціонування та підвищення ефективності роботи залізниць із метою забезпечення бойових дій у найскладніші періоди війни.

Виклад основного матеріалу. Над вирішенням проблем функціонування залізничного комплексу в найкритичніші та найтяжчі роки Великої Вітчизняної війни, підвищенням ефективності роботи його складових працювали найвідоміші вчені Радянського Союзу. Їхні фундаментальні знання та багатий досвід допомагали знаходити вихід із найскладнішого становища. Докорінним чином змінилася тематика й організація наукових досліджень у зв’язку з евакуацією наукових установ, створенням тимчасових творчих колективів, труднощами, пов’язаними з матеріально-технічним, фінансовим забезпеченням, побутовими умовами.

Очолили розробку найважливіших наукових досліджень і зробили в них власний вагомий внесок провідні вчені у галузі залізничного транспорту - академіки Академії наук СрСр В.Н. Образцов, С.П. Сиром’ятніков, Г.П. Передерій; члени- кореспонденти А.В. Горінов, Б.М. Веденісов, І.І. Ніколаєв, В.В. Звонков, Т.С. Хачатуров; професори С.В. Земблінов, Г.К. Євграфов, П.С. Дурново, П.Г. Козійчук, П.В. Бартєнєв, В.В. Повороженко та ін. [3, с. 446]. Одні з них посідали керівні посади в апараті Наркомату шляхів сполучень (НКШС), інші - в Комісії АН СРСР з мобілізації ресурсів Уралу, Західного Сибіру та Казахстану на оборону, створеній на початку війни. У Казані працювала транспортна група, що розробляла способи підвищення морозостійкості гумотехнічних виробів та емульсійних мастил. У Новосибірську діяла транспортна секція Комітету вчених Західного Сибіру, що складалася з науковців місцевих та евакуйованих вузів і займалася науковим забезпеченням функціонування галузей залізничного комплексу в інтересах фронту. Наукові колективи, вчені та фахівці в галузі залізничної справи, а також вчені з інших напрямків науки, результати досліджень яких можна було використати в інтересах залізничного комплексу, із самого початку війни організовано включилися у творчий процес, досягаючи конкретних результатів.

За умов високої централізації управління перевезення, яких потребувала війна, дуже важливими виявилися розробки академіка В.Н. Образцова зі створення єдиного технологічного процесу роботи залізничного магістрального та промислового транспорту, підвищення перепускної та перевізної спроможності залізниць. Потреби фронту і воєнної економіки вимагали термінового посилення існуючих ліній, побудови нових, спорудження других колій. Слід було виконати величезний обсяг робіт з розвитку станцій та вузлів на найважливіших напрямках мережі, з відновлення зруйнованих ліній, локомотивних та вагонних депо, засобів сигналізації та зв’язку, паровозо- та вагоноремонтних заводів. До розробки проектів мостів різного типу (металевих, залізобетонних, дерев’яних) для залізничного транспорту чималий внесок зробив академік Г.П. Передерій. Типові проекти дерев’яних мостів і труб під залізничним полотном широко використовувалися при відновленні зруйнованих штучних споруд. Вагомий внесок до розвитку теорії і практики мостобудування зробив Є.О. Патон.

Отримавши ґрунтовні знання у Дрезденському політехнічному інституті та Петербурзькому інституті інженерів шляхів, Є.О. Патон швидко сформувався як визначний фахівець у галузі мостобудування. Професор Київського політехнічного інституту, у 1929 р. він організував в Академії наук України кафедру інженерних споруд, на базі якої пізніше було створено Інститут електрозварювання (1934 р.). Автор понад 350 праць, він розробив понад 30 проектів мостів, більшість з яких було реалізовано.

У роки масового переходу до спорудження залізних та кам’яних мостів Є.О. Патон відстоював доцільність будівництва дерев’яних та довів їхні техніко-економічні переваги, що виявилося вельми корисним у роки Великої Вітчизняної війни, коли через дефіцитність металу довелося широко застосовувати дерево для відновлення мостів та забезпечення залізничних перевезень в інтересах воєнних дій. Перспективними виявилися ідеї вченого щодо переваг залізобетонної конструкції проїзної частини та тротуарів мостів порівняно з металевим настилом, висловлені ще в 1914 р. Є.О. Патон став одним з ініціаторів розробки розбірних мостів, у конструкції вузлів яких було закладено принципи уніфікації та взаємозамінності, обмеження ваги окремих частин конструкції (аби при збиранні можливо було обходитися без складних підйомних механізмів), що також мало велике значення для спорудження мостів за умов війни.

У роки війни зросли дальність і нерівномірність перевезень, концентрація вагонопотоків на вирішальних напрямках, які пов’язували фронт із тилом, змінилася структура вантажопотоків. Підвищилися вимоги до перепускної спроможності дільниць і станцій. Суттєво змінилася технологія роботи станцій та вузлів. Уже в 1941 р. академік В.Н. Образцов, професори В.А. Со- кович та І.І. Васильєв розробили прийоми нарощування потужності ліній, ефективного використання двоколійних дільниць, дали рекомендації щодо зміни функцій сортувальних та дільничних станцій із формування та розформування потягів, підбору груп вагонів за призначенням, технічного огляду потягів, зміни та постачання паровозів, посилення використання пасажирських, спеціалізованих колій і тупиків. Молодий вчений, пізніше член кореспондент АН СРСР, А.П. Петров запропонував метод оптимального варіанту формування потягів, особливо військових, що сприяло швидшому їх просуванню та нормальній роботі залізничних вузлів. Зменшенню простоїв вагонів та вдосконаленню плану формування потягів були присвячені також роботи К.А. Бернгарда та О.І. Платонова.

Надзвичайно актуальними для воєнного часу стали розробки вчених академіка С.П. Сиром’ятнікова, професорів

А.Н. Бабічкова, В.В. Повороженко і П.К. Конакова щодо підвищення ефективності використання паровозів та іншого тягового рухомого складу. Багато з них, починаючи з 1942 р., знайшли застосування на практиці, зокрема:

• модернізація паровоза серії Э^М, який став на 20% потужнішим за свого попередника при зменшені на 30% споживання палива;

• методика диференціювання норм витрати палива на паровозах з урахуванням профілю шляху та ваги потяга;

• методи раціонального опалення паровоза низькосортним місцевим паливом, у тому числі й дровами;

• безвогнева заправка паровозів - замість звичайного вогневого приведення паровоза в робочий стан, заправка його гарячим паром від стаціонарної установки, що скорочувало час на заправку потужних паровозів серії ФД на 3 год., а менш потужних — на 1,5-2 год.;

• рецепти обробки жорсткої та корозійно-активної води для кожного депо, в залежності від місцевих умов.

Наукові співробітники Д.Ф. Теренін та Г.Н. Жадейко вирішили проблему підвищення продуктивності діючих водокачок, що мали вертикальні парові котли системи Шухова. Вони запропонували застосувати в топках примусове дуття та прості засоби перегріву пари, що дозволило значно збільшити її вихід та продуктивність насосів, навіть за використання низькокалорійного палива. Це було важливим не лише для прифронтових доріг, а й для тилових при збільшенні відстані руху.

Велика увага за умови воєнного часу надавалась боротьбі з накипом у паровозах і станційних котлах. До вирішення цієї проблеми були залучені вчені Академії наук, низки транспортних та галузевих інститутів, спеціалісти НКШс, трансводопроек- ту, шляхових лабораторій. Розроблений ними у 1943 р. комплекс заходів сприяв у роки війни та й у післявоєнний період успішному вирішенню проблем водопостачання на залізничному транспорті.

У Всесоюзному науково-дослідному інституті залізничного транспорту розробили обладнання для переведення паровозів основних серій на нафтове опалення. За стислий термін створили нову технологію теплової промивки котлів паровозів, що значно скоротило час перебування локомотива в депо. Вчені залізничного транспорту надали велику практичну допомогу залізницям у відновленні паровозного господарства, водопостачання, верстатного парку та обладнання в депо прифронтових доріг, впровадженні термічної обробки чавунних деталей, в оснащенні депо дублюючим та резервним обладнанням для паровозів із тендерами-конденсаторами (СО^К). Для організації ремонту паровозів у польових умовах Інститут розробив проект автомобіля-літучки та вагона-літучки. Досвід їх використання був широко впроваджений у колонах паровозів особливого резерву НКШС. За пропозицією Інституту, проводилася тимчасова заміна силових установок для водопостачання залізничного вузла, що виходили з ладу, на паровозні турбонасоси. Крім того, в Інституті розробили спосіб екіпіровки паровозів у польових умовах, в тому числі за допомогою кранів, встановлених на тендері. Для паровозів, що працювали у прифронтових умовах, створили та випробували світломаскуючі пристрої.

Фахівці в галузі вагонного господарства розробили методику відновлення пошкоджених вагонів, заміни зношених деталей та ремонту вагонів у польових умовах. Для водіння довгоскла- дових потягів застосовували існуючі та створювали нові гальма. Вже у 1942 р. успішно пройшли випробування нового гальма для пасажирських потягів.

Нелегкою була справа організації поточного відновлення розбитих вагонів. Приходилося організовувати виробництво запасних частин на залізницях, вишукувати резерви для їхнього випуску. У сфері колійного господарства наукові сили були спрямовані на пошук найбільш ефективних методів відновлення верхньої будови колії, способів її утримання. За завданням НКШС вже в перші місяці війни співробітники Інституту розробили технічні вказівки з відновлення верхньої будови колії та земляного полотна. Ними керувалися всі організації залізничного транспорту. Із метою зменшення трудомісткості робіт з відновлення та реконструкції ділянок та станцій академік

В.М. Образцов запропонував застосувати ламаний профіль шляху, що дозволило зменшити обсяг земляних робіт на 1035%. Складною проблемою стало утримання в робочому стані верхньої будови колії за умов вкрай обмежених централізованих поставок рейок, шпал, накладок, болтів і костилів. В усіх майстернях служб шляхів освоїли виробництво залізничних кріплень (метал для них використовували зі зношених вузлів та деталей).

Нині нікого не здивуєш зварюванням рейок безпосередньо на шляхах. На залізницях сьогодні налічується десятки тисяч кілометрів довгомірних ділянок, зварених як у рейкозварочних потягах, так і прямо на місці укладки електроконтактним методом. У роки ж війни таке зварювання було новацією - саме тоді воно і з’явилося. Були створені літучки, почали виготовляти рейкозварювальні потяги. Рекомендації та методику зварювання розробили вчені і конструктори Київського інституту електрозварювання, створеного й очолюваного Є.О. Патоном. Він зі своїм науковим колективом розробив способи автоматичного зварювання під шаром флюса, газового та ручного різання та зварювання броні [4, арк. 11], заклав основи фундаментальних досліджень у галузі електрозварювання та вийшов на принципово нові горизонти розвитку науки про зварювання, створення нових галузей виробництва, прогресивних технологій та нових поколінь зварювальної техніки. У роки ж війни розроблені способи зварювання та різання металів під водою дозволили скоротити час та зберегти матеріали при відновленні мостів та різних підводних конструкцій і споруд. Вони широко застосовувалися при відновлювальних роботах.

Більш відомим є громадянський подвиг Є.О. Патона та його колективу, здійснений на початку Великої Вітчизняної війни: у найкоротший строк на одному з підприємств Уралу, яке отримало назву «Танкоград», була застосована у виробництві техніки й озброєння технологія автоматичного зварювання під флюсом (у такий спосіб виготовлялися танки, самохідні артилерійські установки - САУ, авіабомби, снаряди) [5, с. 313]. Застосування автоматичного зварювання в оборонній промисловості дало винятково великий ефект і забезпечило можливість різкого збільшення випуску бойових машин, боєприпасів та озброєння високої якості. Десятки тисяч бронекорпусів танків, САУ, сотні тисяч авіабомб, снарядів, мін, іншого озброєння та боєприпасів, а також паровозів, вагонів та рейок були зварені з використанням автоматів, розроблених Інститутом електрозварювання. Це був важливий внесок науки в перемогу над фашизмом. У 1943 р. Є.О. Патону було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці [6, с. 291].

Гостро стояло питання подовження терміну служби дерев’яних шпал. Вчені В.В. Попов та М.Д. Троїцький разом з виробниками розробили та впровадили у практику дифузний метод просочування деревини, який не потребував попереднього висушування шпал. Антисептичні пасти наносилися на сиру поверхню шпали. Завдяки дифузії - проникненню антисептика в деревину - термін служби шпал зростав більш ніж у 2 рази. Крім того, паста запобігала їхньому загоранню.

У другій половині 1941 р. науковці Всесоюзного НДІ залізничного транспорту розробили інструкцію з проектування та будівництва залізниць та споруд в умовах воєнного часу, яка до 1948 р. залишалась основним документом проектних та будівельних організацій.

На початку війни при Центральному управління НКШС була створена бригада вчених-мостовиків, які брали безпосередню участь у розробці проектів відновлювальних робіт, розробляли нові конструкції мостів, що дозволяли спростити будівництво та скоротити час їх зведення. Відомий мостовик

І.Й. Цюрупа, випускник Московського інституту інженерів залізничного транспорту, відзначився на будівництві та відновленні великих та малих мостів (у тому числі мосту через Дніпро у Дніпропетровську) на території України. У 1943 р. йому було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці.

Вчені розробляли нові типи верхньої будови колії для різних експлуатаційних умов, рекомендації щодо захисту паровозів від ворожої авіації, влаштування танкових переправ через річки та протитанкових загороджень тощо. Широкого застосування на залізницях отримали шляхоукладчики В.І. Платова та шляхові машини В.Х. Балашенка. З іменем професора М.І. Вахніна пов’язане створення систем автоблокування, електричної та диспетчерської централізації, захисту обладнання зв’язку, автоматики та телемеханіки від атмосферних перепадів та впливу тягового струму електрифікованих ділянок залізниць. Крім того, були розроблені способи світломаскування наполь- них світлофорів на перегонах та станціях, швидкого відновлення пошкодженого обладнання СЦБ.

Відділенням зв’язку та СЦБ була розроблена також система двостороннього та двоколійно- й одноколійного напівавтоматичного блокування, яка успішно застосовувалась на відновлюваних ділянках. Застосування цієї системи дозволило майже вдвічі зменшити кількість блок-механізмів.

Важливого значення для підвищення ефективності роботи залізничного транспорту, особливо у воєнний час, мали дослідження в галузі економіки, зокрема такі:

• визначення методики розрахунків ефективності капіталовкладень при новому будівництві, реконструкції діючої мережі та впровадженні нової техніки;

• створення балансового методу визначення вантажопотоків;

• розробка системи планування розвитку залізничного транспорту;

• складання детальних паспортів залізниць із даними про наявність у них технічних засобів;

• методика визначення собівартості перевезень;

• економіка експлуатації та розвитку технічних засобів залізничного транспорту тощо.

На потреби воєнного часу були спрямовані дослідження й інших напрямків науки. Так, у галузі суспільних наук, зокрема психології, вивчалися можливості підвищення чутливості зору та слуху, світло- та звукомаскування, відновлення боєздатності та працездатності поранених [1, с. 389], які повною мірою застосовувалися в роботі поїзних бригад військових ешелонів.

Зважаючи на те, що залізничний транспорт як складова залізничного комплексу держави відзначається високим рівнем матеріало-, зокрема, метало-, ємності, актуальним був пошук замінників спеціальних сталей, кольорових металів, сплавів, мастил, антинакипів, термоізоляційних матеріалів, дерева, шкіри, оліфи тощо. Так, плавильні цехи при депо та заводах потерпали від дефіциту плавильного коксу і потрібно було знайти замінник. Такий замінник знайшовся: плавки велися на сирому вугіллі, на напівкоксі (термовугіллі), при цьому в якості добавки використовувалися кам’яновугільний пек та місцеві бітуми. Були виконані цікаві роботи з тонкого покриття методом тертя бронзою по-верхні біметалевих деталей, а також із технології термічної обробки та наплавки інструмента відходами швидкоріжучої сталі з обмазкою із феросплавів. Створювалися нові типи газогенераторних установок, що працювали на місцевих видах палива. У дослідному ливарно-керамічному цеху Всесоюзного НДІ залізничного транспорту у спеціальних печах методом обпалювання були отримані шлакові колодки, що за твердістю не поступалися чавунним. Зі шлакового ливарного матеріалу в якості замінника стало можливим виготовляти низьковольтні ізолятори. Із хлорвінілових смол та дибутилфтолата виготовлялися замінники шкіри. Їх використовували для прокладок циліндрів автогальм та манжетів. На основі цих компонентів виготовляли також замінник для гальмівних рукавів. Для фарбування дерев’яних поверхонь вагонів був запропонований етиноль. Отримали також замінник рослинних та тваринних жирів у мастилах. Крім того, була розроблена технологія використання відходів. Електромагнітний сепаратор дозволив вилучати незго- ріле вугілля з паровозних шлаків. Його брикетували і отримували висококалорійне паливо. Брикети виготовляли також із тирси, очерету, відходів деревини.

До пошуку замінників та їхньої експлуатаційної перевірки широко залучалися інженерно-технічні працівники залізниць. Створені за наказом НКШС науково-кореспондентські пункти на залізницях, заводах і будівництвах узагальнювали накопичений досвід, пропагували його, сприяючи використанню високоякісних замінників дефіцитних матеріалів підприємствами.

Вклад вчених-залізничників у перемогу над ворогом не обмежувався вирішенням лише суто транспортних завдань. Так, у 1941 р. інженер В.С. Шаронін запропонував використовувати паровоз для розігріву в зимовий період двигунів танків, що транспортувалися залізничними платформами: взимку розвантаження потяга з танками, в яких захололи двигуни, могло тривати більше доби; використання ж паровозів-танкозаправників зі спеціальним обладнанням, що почали серійно випускатися, дозволяло протягом лише однієї години розігріти 35-40 танкових двигунів. Паровози-танкозаправники повністю виправдали себе на всіх прифронтових залізницях, особливо в районах, де залізничні станції зазнавали жорстоких бомбардувань противника.

Вчені працювали також над проблемами післявоєнного розвитку залізничного транспорту. Група наукових співробітників під керівництвом академіка В.М. Образцова та члена- кореспондента АН СРСР Б.Н. Веденісова виконала велику роботу з обґрунтування схеми електрифікації залізниць на однофазовому струмі промислової частоти, були досліджені питання післявоєнної організації єдиної транспортної мережі, кваліфікації залізниць, розвитку та реконструкції транспортної інфраструктури, побудови схем електрифікації рухомого складу та інші. Створена в 1943 р. у Всесоюзному НДІ залізничного транспорту лабораторія високих напруг займалася випробуванням нових типів іонних перетворювачів для тягових підстанцій. Фундаментальні дослідження з удосконалення конструкцій, тягових властивостей та експлуатаційних якостей тепловозів були виконані під керівництвом заслуженого діяча науки і техніки РРФСР професора К.А. Шишкіна.

У роки ж війни НКШС часто організовував бригади спеціалістів, до складу яких включалися вчені-залізничники, викладачі вузів. Вони виїжджали на залізниці, транспортні підприємства й надавали допомогу в застосуванні досконалої на той час технології транспортного процесу, у вирішенні нагальних поточних проблем експлуатаційної роботи.

За складних умов воєнного часу вчені читали лекції в нашвидку обладнаних лабораторіях евакуйованих вузів, проводили заняття зі студентами, писали підручники та монографії. У період війни підготовлено й видано немало ґрунтовних праць, що заклали основи післявоєнної транспортної науки. Ці роботи й нині допомагають вирішувати проблеми технічного прогресу на стальних магістралях пострадянського простору. Із розгромом німецько-фашистських військ під Сталінградом почалася масова реевакуація наукових закладів [2, с. 483]. Творча думка вчених-залізничників надихала тисячі спеціалістів вищої кваліфікації, що працювали з особливою енергією, прагнучи зробити максимальний вклад в перемогу над ворогом.

Висновки.

1. Вчені-залізничники в неймовірно складних умовах війни творчо і продуктивно розробляли нові методи та підходи щодо організації перевезень військових і цивільних вантажів, способи нарощування перепускної та перевізної спроможності залізничних ліній з метою максимального забезпечення військ технікою, озброєнням, боєприпасами, обмундируванням, продовольством.

2. Зусиллями вчених місцевих наукових інститутів, що перебували поза окупованою ворогом територією, об’єднаних творчих колективів учених з евакуйованих наукових структур західних районів СРСР досліджувалися актуальні проблеми підвищення ефективності воєнної економіки та забезпечення бойових дій радянських військ. Левова частка результатів досліджень акумулювалася в галузі залізничного комплексу, що сприяло підвищенню стабільності та ефективності транспортного процесу в інтересах фронту.

3. За складних умов воєнного часу активно працювала творча думка вчених, спрямована ДКО на наукове забезпечення стійкого функціонування галузей, підприємств і формувань залізничного комплексу держави в умовах війни.

4. Окремі проблеми, які вирішували вчені: електрифікація залізниць та будівництво електровозів; удосконалення конструкції, тягових та експлуатаційних якостей тепловозів; підготовка кадрів та інші, - мали перспективний характер та сприяли післявоєнному розвитку залізничного комплексу.

1. СРСР : Энциклопедический справочник / Гл. ред. А. М. Прохоров. — М. : Сов. Энциклопедия, 1982. — 607 с.

2. Великая Отечественная война. 1941-1945 : Энциклопедия / Гл. ред. М. М. Козлов. — М. : Сов. Энциклопедия, 1985. — 832 с.

3. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. 1941-1945 / Под ред. министра путей сообщения Н. Н. Конарева. — М. : Транспорт, 1985. — 575 с.

4. Архів Президії НАН України. — Фонд 251. — Оп. 1. — Спр. 173.

5. Шаров І. Ф. 100 видатних імен України / І. Ф. Шаров. — К. : Вид. дім «Альтернатива», 1999. — 496 с.

6. Історія Національної академії наук України (1941-1945). Частина 1. Документи і матеріали / НАН України. Нац. б-ка України ім. В.

І. Вернадського. Інститут архівознавства. Ін-т укр. археології та дже- рело-знавства ім. М. С. Грушевського; редкол. : О. С. Онищенко (відп. ред.) та ін. — К., 2007. — 808 с.

7. Історія народного господарства Української РСР: — У 3 т., 4 кн. — Т. 1. Розвиток соціалістичної економіки в період будівництва і вдосконалення розвинутого соціалізму. Книга перша: Будівництво економіки розвинутого соціалізму (1938-1960 рр.) / Т. І. Дерев’янкін (відп. ред.) [та ін.]. — К. : Наук. думка, 1985. — 464 с.

8. История СССР. Эпоха социализма (1917-1957 гг.) : Учеб. пособ. — М. : Гос. изд-во полит. лит-ры, 1957. — 772 с.